Van Kei Car, via Toyota langs Polen en India tot aan de goedkoopste auto in Nederland

Op de vraag, auto’s uit Japan, waar denk je aan? Zullen velen zeggen kleine auto’s.
De allerkleinste auto’s heten in Japan Kei car of keijidōsha, wat staat voor licht voertuig, dit kan worden gezien als de Japanse versie van de dwergauto.

De Kei car werd eigenlijk net na de oorlog bedacht, om zo een auto bereikbaarder te maken voor een groter deel van de bevolking. Een Kei car is een auto die aan bepaalde richtlijnen moet voldoen, zo mag de auto maar bepaalde afmetingen en vermogen hebben.
Deze auto’s hebben bovendien een belastingvoordeel, dit systeem werd na de oorlog opgezet en geldt tot op het heden, het achterliggende idee was om de Japanse bevolking weer meer mobiel te maken, en als de auto’s dus goedkoper waren, of meer voordeel hebben, is het aantrekkelijker om eentje te kopen, en als het aantrekkelijker is om eentje te kopen, is er meer vraag en dus moet er meer geproduceerd worden en dus zijn er meer banen… Hoe simpel kan het zijn!
In het begin waren deze veredelde mopets nog amper een auto te noemen, als in 1955 de maximaal toegestane cilinderinhoud van 150 naar 360 groeit worden de Kei-auto’s al iets meer een “gewone auto” en haken meer autofabrikanten in.

Net als onze dwergauto’s, waren in het begin de Kei cars erg sober, en had je naast “gewone” ook bestelwagentjes en zelfs “sportwagens”, nou ja soort van natuurlijk.
Latere wagens werden niet alleen steeds “normaler” (lees meer te vergelijken met normalere auto’s) daarnaast heb je tegenwoordig zelfs modellen met luxe als:
vierwielaandrijving, airconditioning en automatische versnellingsbakken.

Van alle auto’s die in Japan verkocht worden, is ruim 40% een Kei car. Van export is weinig sprake, en als het al gebeurd is vaak zo dat de auto’s worden aangepast, dus een sterkere motor of iets groter/langer.

Leuk om misschien te vertellen is welke voordelen de Kei cars hebben:
Belasting op het voertuig;
je betaalt 3% belasting over de aankoopprijs, bij een “gewone auto” is het 5%.
Belasting op het gewicht;
deze belasting bedraagt voor een periode van 3 en 2 jaar respectievelijk ¥13.200 en ¥8.800, voor een “gewone auto “ is dit ¥18,900 en ¥12,600
(Verplichte) aansprakelijkheidsverzekering;
voor 2 jaar betaal je voor een Kei Car gemiddeld ¥18.980 versus ¥22.470.

Door de jaren zijn de eisen wel wat veranderd (maximale lengte, breedte en cilinderinhoud), de maximale hoogte is altijd 2 meter gebleven.
8 juli 1949: maximaal 2.8m lang, 1m breed en maximale cilinderinhoud 150cc, 4-takt, en voor de 2-takt 100cc.
26 juli 1950; maximaal 3m lang, 1.3m breed en 300cc en 200cc voor de 2-takt.
In 1951 werd de cilinderinhoud vergroot tot 360cc en 240cc.
Sinds 1955 word er geen verschil meer gemaakt tussen 4 en 2 takt, de 240cc vervalt dan.
Op 1 januari 1976 worden de eisen nog een keer veranderd, de auto mag maximaal 3.2, 1,4 en 2 meter zijn. De maximale cilinderinhoud is 550cc.
Dan worden de eisen pas in maart 1990 pas weer veranderd, de maximale lengte wordt dan 3.3 meter, en de motor mag dan maximaal 63 pk hebben, en 660cc.
Die eis is in 1998 nog steeds van kracht, alleen mag de auto sinds toen 3.4 meter lang en 148 breed.

Zeg je Kei Car, dan denk je meteen aan één merk, Suzuki. Hoewel ze tot 1967 hun Kei cars als “Suzilight” verkopen, is misschien wel het bekendste model de Fronte, een naam die in 1962 werd geïntroduceerd. Fronte geeft aan dat Suzuki vooropstaat, uiteindelijk valt in 1988 het doek voor de Fronte, de naam wordt vervangen door Cervo. 

Suzuki Forte in het Louwman museum in Den Haag, een foto van Ivan Goos.

De Fronte, is een van de eerste modellen die Suzuki exporteerde, en werd zelfs in de VS verkocht, in de jaren 60 waren de “japanners” niet helemaal geaccepteerd, en dus waren de verkopen nog niet al te hoog, de Fronte staat tegenwoordig te schitteren in het museum van Louwman, in Den Haag.
De tekst van hun zegt “Het in het museum aanwezige Fronte-model heeft een indertijd modieuze, golvende heuplijn, de zogenaamde coke-bottle line”.

 Natuurlijk staan er bij Louwman meer wagens van andere merken dan Toyota, maar de reden dat deze Fronte 500 (zoals ie eigenlijk heet) daar staat is volgens lezer Martin is zeker het vernoemen waard, ik citeer:

´ Een blauwe maandag hier via Toyota dealers verkocht van 1971-1973 als ik het goed heb. Een tweetakt probleemauto die dan ook redelijk snel weer uit de Toyota showroom verdween. Toen Suzuki vierde dat het 30 jaar op de Nederlandse markt was, rekende het terug naar de introductie van de GX100 coupe eind jaren zeventig. De Fronte episode werd gemakshalve maar vergeten.
Maar goed, van de echte heeft de Toyota dealer waar mijn vader werkte er zes verkocht, allemaal 500s. Drie hebben ze terug moeten kopen omdat de mengsmering niet goed werkte...’

Toen in die jaren was de vader van Martin werkzaam bij de Toyota-garage, en mede daardoor is Martin (denk ik) blijvend besmet met het “Japanse auto-virus”, want heel vaak als ik een gespotte of foto van een oude Japanner op mijn foto-stream plaats, reageert Martin vaak met erg leuke anekdotes. En daarom is het leuk om hem even extra te benoemen.

Kijk ik mijn oude jaarboeken, dan klopt het wat Martin zegt, in 1970 hebben we een Fronte 360, in 1971 en 1972 staat de Fronte 500 te koop, en dan in 1973 is Suzuki niet meer in mijn boeken te vinden, het lijkt pas in 1980 weer terug te komen.
Hoewel de Fronte niet al te best verkocht (hier), en dus ook niet een al te beste reputatie had, zijn er nog wel een paar grappige dingen over te vertellen.

De oerversie, de 360 dus, is door de marketingafdeling van Suzuki “Queen of the keis" genoemd, mede daardoor kreeg een van zijn grootste concurrenten, de Subaru 360, bij het nieuwe model een andere naam, de Rex.

Intern heette deze Fronte de LC10, en er was Suzuki veel aangelegen om de auto tot een succes te maken, een grote bombastische marketing campagne, compleet met tv-commercials werden gebruikt, en toen de auto op 27 mei 1967 bij de dealers arriveerde was de belangstelling erg hoog, men ging voor 3000 auto’s per maand, maar de verkopen waren wel 3x zo hoog, zelfs bij het einde van de productie werden er nog ruim 8000 auto’s per maand verkocht.
De motor zat achterin, met de drie dubbele carburateur voor de motor, meteen achter de achterbank, welke je via een eivormig luik kon bereiken. Meteen vormde dit klacht 2, de auto had weinig tot geen bagageruimte. Wel grappig zijn de voor-en achterlichten, die zijn identiek, alleen anders qua kleur.
In oktober 68 volgde er al een facelift, of nee update misschien, met onderdelen die de goedkeurden voor de Amerikaanse markt, hoewel amper iemand hem daar kocht..
Na de update kwam er ook een SS 360, met maar liefst 36 pk! In april voegde men nog de nog sportievere Fronte SSS toe, dit was de snelste Kei leverbaar, en was de eerste die 400 meter aflegde vanaf stilstand onder de 20 seconden, de SS deed er 19.95 seconden over!!
Goed alsof dit record nog niet genoeg is, had Suzuki een ongewone marketing stunt bedacht, coureur (sir) Stirling Moss en motorcoureur Mitsuo Itoh reden elk in een SS over de 750 kilometer lange Autostrada del Sole van Milaan naar Napoli, dit gebeurde met een gemiddelde snelheid van 122.44 km/h. Deze SS staat nu in het museum van Suzuki in Hamanatsu.

De Fronte 500 die in januari ‘69 kwam, is de exportversie die alleen gebouwd is als ‘de luxe” en met 4 pk meer dan de oude export versie, de 360.
In mei 1969 kwam dan de eigenlijke facelift, de auto kreeg aan ander dashboard, het contactslot verhuisde naar de stuurkolom, en het tweekleurige interieur werd zwart. Aan de buitenkant viel de gewijzigde neus op, en andere luchtinlaten, en werd de eerste versnelling eindelijk gesynchroniseerd.
De SS kreeg een eenvoudiger broertje, de S, die een zuinigere 25 pk motor had, maar dezelfde uitrusting.
En dan vind er in januari ’70 nog een facelift plaats, waar de grille iets groter wordt, er komen nog wat nieuwe uitvoeringen, een DX bijvoorbeeld. En nog even 2 nieuwe motoren, met 31 en 34 pk. En de 25 pk motor vervalt.
In oktober valt het doek voor de Fronte LC10, er komt een opvolger Suzuki Fronte 71 (LC10 II) die slechts 2 jaar gebouwd wordt, en dan wordt vervangen door weer een ander model.

Goed, voor het verder gaat, even een kleine noot..
Ik ben dus geen journalist, en maak gebruik van pagina’s op het internet om mijn informatie te verkrijgen, clubpagina’s, Wikipedia en ook mijn autoboeken. Soms levert dit tegenstrijdige informatie op, of onduidelijkheden.
In het geval van deze Suzuki is dit dus ook het geval… Want, zo blijkt dankzij een link van de eerder genoemde Martin komen we nu op Nederland en de Fronte. Nu begint het een beetje tegenstrijdig te worden…

Voor dat ik verder ga, de Fronte 500 is dus in 1970 vervangen door zijn opvolger, echter kon de auto in ons land gekocht worden tussen 1970 en 1973. Dat wil zeggen, hij stond toen in de jaarboeken die ik heb.
Nu staan daar wel meer auto’s in, die je in theorie kon kopen, maar of het in de praktijk ook kon is een tweede. (Denkend aan de ARO uit Roemenië, de Beijing Jeep uit China, Dacia).

Dus of we hebben te maken met een voorraad of met een auto die wel vermeld werd maar niet verkocht werd.
Nou na deze waarschuwing, dankzij Martin werd ik getipt op een artikel van de Suzuki-club, waarin dieper werd ingegaan op de geschiedenis van Suzuki…

BV Nimag is een importeur van meerdere auto-en motormerken , en aangezien Suzuki-motoren in de portfolio was het wel logisch dat men in 1969 een Fronte naar ons land haalde. Autovisie testte de auto en op de Rai van 1970 werd ie aan het grote publiek getoond, onder de tonen van een liedje luisterend naar de titel “Go Suzuki and come home happy”.

In 1970 en 71 schijnen er 3 á 4 schepen vol Frontes naar Nederland te zijn gekomen, een mengelmoes van facelift en pre-facelift modellen, Fronte 360 en Fronte 500, intern worden ze LC10 en LC50 genoemd.
Als je dit leest, en even terug denkt aan mijn vorige deel, lijkt het wel of er een deel van de onverkochte voorraad naar ons land versleept is.
Zoals gezegd, de LC10 is de Kei car, en de LC50 de export-versie. Een auto die dankzij zijn eigen chassisnummer na enig speurwerk blijkbaar slechts 1000 keer gemaakt is, de auto werd geëxporteerd naar Cyprus, Australië en Nederland & België. (ik vraag me dan 2 dingen af, á waar is Amerika in dit verhaal, want daar schijnt de Fronte ook heen te zijn gegaan, en b hoe kan ons land genoemd worden, want immers lijken we een restpartij te hebben gehad…

Anyhow, het verschil in productie-aantallen is enorm! De LC10 is ruim 200.000 keer gebouwd, de LC50 slechts 1000 maal.
Autovisie test in1970 een Fronte, met het kenteken 02-33-JV, die door de directie en medewerkers van Nimag een tijd wordt gebruikt voor ritten in Den Haag.
Hoewel de auto inmiddels 48 is, leeft ie nog steeds, sterker nog, in oktober 2017 is ie nog van eigenaar gewisseld, en ie nog altijd in ons land.

Volgens de Suzuki-club zijn er in 1971 wel 21 dealers in ons land, maar hoewel ze overal in ons land zitten lijken ze één ding gemeen te hebben, ze hebben niet of slechts sporadisch een Fronte verkocht. Alleen in IJmuiden is er dealer die alleen al 50 wagens verkocht heeft, wat het verhaal daarvan is, weet niemand. Wel veel, want volgens de verhalen zijn er slechts 124 Frontes in ons land verkocht, de rest van de dealers zijn (zoals Martin ook al zei) Toyota-dealers, wat tevens verklaard word omdat Louwman en Parquis het moederbedrijf is van Nimag.

In België wordt de Fronte tot 1974 verkocht, 3 jaar NA productie-einde! En daar zijn er 291 auto’s verkocht, waarvan slechts 2 met de 360cc motor.

De Fronte had toen al te maken met een probleem waar Honda nu nog steeds meezit, de auto’s waren te duur, te duur om te concurreren, te duur om aantrekkelijk te zijn in vergelijking met de concurrenten.
Waar in Japan de Kei’s luxe en zelfs duur mag zijn, geld bij ons nog altijd, hoe kleiner hoe goedkoper. Zo zou je zelfs kunnen stellend dat de Fronte misschien zijn tijd vooruit was, immers betaalde je toen al voor je hoofdsteun of je luxere vloerbedekking. Iets waar je nu voor betaald bij je Mini of Smart, maar toen ondenkbaar! En in Japan was het normaal.

Het volgende punt is dat Nimag blijkbaar in 1972 stopt met importeren en verkopen. Misschien dat de voorraad in 73 nog niet weg was, en dat ie daarom nog staat in de jaarboeken….
In 1974 maakt de nieuwe wetgeving een einde aan de verkoop van 2takt motoren in ons land (dit verklaart waarschijnlijk ook de reden dat die motoren in thuis land Japan niet meer verkocht worden).

Pas in 1978 maakt Nimag een comeback met Suzuki, hoewel in mijn boeken de auto’s niet eerder benoemd worden dan in 1980, maar dat kan ook aan de boeken liggen!

De nieuwe modellen van Suzuki zijn ook nog altijd Kei cars, zo krijgen we een erg leuke coupé, die luistert naar de naam SC100.

Een Nederlandse Suzuki SC100 GX

Dit is een ontwerp van Giugiaro, en eigenlijk een iets grotere Fronte-coupé, een doorontwikkeling zou je hem kunnen noemen. Dit model is nog altijd een icoon bij vele liefhebbers, zeker buiten Japan, en ook nu valt me op hoe kort ook dit model geleverd is, hier in Europa slechts 3 jaar, van 1979 tot 1982, de auto kreeg in januari 80 een facelift.
Volgens de Suzukiclub zijn er 9285 exemplaren gemaakt tussen April 1978 en Maart 1982.
Leuk te vermelden zijn de productiecijfers, in het eerste boekjaar, april 78-79 zijn er slechts 125 auto’s gebouwd, en elke auto van die 125 is verkocht in ons land. Al met al is ons land een goede tweede, want in Engeland zijn er rond de 4700 verkocht, bij ons wist Nimag bijna 3300 te verkopen. Wikipedia meldt tevens dat de overige 1299 modellen in Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika en Latijns-Amerika zijn verkocht. In Chili zijn ook ene paar modellen gebouwd, deze SC-80 zoals ie heette, is ook een paar keer in ons land verkocht.
Naast deze leuke Coupé kregen we ook de Fronte (ss30/40), deze kleine hatchback kennen wij als Alto, en vormde langzaam de basis voor het succes EN de goede naam van Suzuki.

De levensduur van auto in Japan is kort, ik meen eens gehoord te hebben dat auto’s na 8 jaar al helemaal afgeschreven zijn, misschien is dat een reden waarom de modelcyclus van Aziatische merken zo kort zijn, 4 jaar, en in het tweede levens jaar een facelift. Waar westerse fabrikanten veel langer met een model doen, de Aziatische werkwijze zorgt ervoor dat volgens de toenmalige kenners, je te maken had met een snelle waardedaling, want je reed al vrij vlot in een verouderde auto, iets waar onze Westerse auto’s veel minder last van hebben.

Of dit waar is, daar durf ik zelf geen uitspraak over te doen, ik denk dat het ook te maken heeft met aanzien, en hipheid, dat is veel erger nog in Japan dan in de USA, waar de auto elk jaar werd aangepast zodat je kon laten zien dat je een nieuwere auto hebt dan je buurman.

Het is nog te begrijpen dat sommige markten een ietsje ander schema hebben, dus bijvoorbeeld dat een merk uit Japan eerst op de thuismarkt zijn product verkoopt, en dan pas later (al dan niet aangepast) in Europa, maar een merk als Suzuki(waar het toch omdraait in dit verhaal) maakt het wel erg bizar…

Ik benoemde de Fronte ss30/40 net al, ofwel de eerste Alto. Die auto zag in 1979 het levenslicht, de sommige modellen heetten in Japan ook al Alto, net als bij ons. Deze auto was een grote verandering, want hij had de motor eindelijk voorin, en veel van deze kleine reusjes werden in ons land verkocht, vaak met automaat en je ziet ze nog vaak rondrijden, deze onverwoestbare kleintjes.

Een Alto 1, nog met de eerste neus, maar wel met de grotere bumpers en wielen. Dit is geen 5deurs, maar een 4deurs, de achterklep is de naar boven scharnierende achterruit.

Tussendoor, kreeg de auto nog een update, met een andere motor en ander neusje.

Wij in ons land behielden deze Alto tot 1986. In eigen land was de auto in 1984 opgevolgd.
Niet dat we 2 jaar lang voorraadmodellen kregen, nee onze Alto werd toen gebouwd in India, door Maruti, en bedrijf wat dus Suzuki’s in licentie bouwt. (Hoewel ik een kleine noot moet zeggen, sommige bronnen hebben het over Pakistan)

De Europese Alto, loopt toch wel een beetje anders dan zijn Japanse broeders, dus ik wil er even door heen fietsen. Allereerst is het zo dat je in Japan naast de Fronte ook een Alto had, dit was een commerciële auto, ofwel een kleinere bestelauto. Alto werd altijd gebruikt op de exportmodellen. Die auto’s waren iets aangepast.
Om het een beetje duidelijk te houden, laat ik het een beetje bij de algemene modellen, want je hebt de Fronte als sportwagen. bestelauto, een soort retro-model, als ik al die auto’s ook nog mee moet nemen is het bijna niet meer te volgen, dit geld ook voor de licentiebouw. Want Alto’s worden ook gebouwd in China, Afrika. De enige 2 uitzonderingen zijn de Indiase Maruti, en nog eentje.. Een Pool. Ook het wisselen van merkjes laat ik even buiten beschouwing, want ook daar is Suzuki goed in. Ramón, een vriend uit Chili liet me zelfs Alto’s zien die de naam Chevrolet dragen. Het is nu al een wirwar, dus ik hou het alleen even op de Alto.

Een Alto 2, met 5 deuren. En  de eerste neus.

In 1984 kwam de Cervo, ofwel de Alto 2. Ook dit model werd (later) gemaakt in India, door Maruti. In 1986 kreeg de auto een Facelift, met een andere snuit. En nu wordt het interessant, en ingewikkeld…

Na 1988/89 kreeg onze Alto ook de neus, die al sinds 1986 op de Japanse za.

In de loopt van 1986 kwam in Europa de nieuwe Alto, dit model was eigenlijk niets meer dan de Cervo met een 4 cilinder en iets grotere bumpers. Dit model verkocht zeer goed, en kreeg in de loop van 1988 een facelift… Dit was eigenlijk niets meer dan het model wat in Japan al sinds 1986 van de band liep.

Een Poolse Daewoo Tico, wat een licentiebouw was van de 1989 Cervo

De naam Fronte verviel in 1989, alle modellen kregen toen de naam Cervo/Alto. De laatste Fronte was een auto die wij ook kennen, maar wat nooit hier verkocht is. Die auto kennen wij als Daewoo Tico, die in 1988 als Alto het levenslicht zag.


Onze alto 2, hield het uit tot 1993/94, zijn opvolger rolde al sinds 1990 in Japan van de band, dit was daar de Cervo Mode. Je moet dit model zien als een auto die wat sportiever was (onze SC was ook een Cervo Mode, en daarna kwamen er een paar bizarre creaties).

Suzuki Alto 3, ofwel de Maruti Zen

Deze Cervo werd wat minder sportief gemaakt, met een ander neusje, en zo was de Maruti Zen geboren… (okay hij was ook ietsje groter) Inderdaad, made in India. De naam Zen stond voor “Zero Engine Noise” en de Japanse vertaling voor “compleet”.
Deze auto werd geëxporteerd als Suzuki Alto, en was een flinke stap vooruit in vergelijking met de Alto 2. 

Nu bracht in ons land Suzuki naast deze Alto, de oude 2 als prijspakker, dit was de Spirit, ofwel een Alto 2 van voor zijn facelift, deze werd in India nog als Maruti 800 gebouwd. Dus je kan stellen dat de update werd teruggedraaid. Bijzonder is dat in sommige Europese landen deze auto als Maruti is verkocht, maar bij ons dus niet.

Een Suzuki Alto Spirit, in het buitenland kreeg deze wel gewoon de naam Maruti 800

Waar de eerst Fronte’s nog matige auto’s waren, behoorden ze nu tot de top, degelijk en goedkoop, jarenlang was dit de goedkoopste auto die je kon kopen EN in onderhoud.
De Alto 3 verkocht erg goed, hij had in 1998 maar liefst een marktaandeel van 33% op de Nederlandse markt.
Ook in 1998, kwam er een nieuwe Alto, wederom alleen in Japan, slechts 2 jaar later werd ook dit model door Maruti in productie genomen. Die auto kreeg nu officieel de naam Maruti Alto, en is een van de meest verkochte auto’s in India. En de derde Maruti die de mijlpaal van 1 miljoen gemaakte aantallen haalde.

Maruti Alto, ofwel onze Alto 4. Meer sober wordt het niet.

In Nederland kwam de auto pas in 2002 op de markt, en viel dus het doek voor de Alto 3. Hoewel ze nog even naast elkaar zijn verkocht, want een nieuw model is niet alleen altijd wat duurder, maar deze Alto 4 was niet meer leverbaar als 3deurs.
Hoewel deze Alto het niet eens slecht deed in de verkopen, was het niet meer het succesnummer van eerder, misschien dat deze auto wat soberder was. Na slechts 4 jaar, viel het doek voor de Alto, in ons land dan.

De 2006 Alto kon je ook als Nissan Pixo kopen.

Pas 3 jaar later, 2009, kwam er weer een Alto, dit model werd een nog kleiner succes.
Ook dit model had inmiddels niets meer te maken met de Japanse Alto, dit was eigenlijk niets meer dan, je voelt het vast al aankomen, een Maruti Suzuki A-Star, waar de naam A-Star staat voor Alto Star.  Daarnaast kon je deze auto ook kopen bij de Nissan-dealer, als een Nissan Pixo.

De laatste Alto die je in Nederland kon kopen, deze Alto heeft met een beetje fantasie een Audi-grille.

De Celerio, compleet anders, of toch niet? 

Inmiddels is de markt totaal anders, waar vroeger de Japanse kei-cars de dienst uitmaakten, je had ook geen andere keuze, is het in 2009 totaal anders, de Alto heeft zoveel concurrenten, bijna elke fabrikant heeft een Mini, en dus vallen de verkopen tegen. Daarnaast is de Alto vooral degelijk, maar ook saai als imago.
Niet echt iets wat je als fabrikant wilt uitdragen, en waarschijnlijk daarom komt bij de nieuwe Alto uit 2015 er een nieuwe naam op. Na vele jaren komt er een einde aan de Alto, vanaf dat moment heet de auto Celerio.
Hoewel deze auto eigenlijk niets anders is dan dat de Alto was, een no-nonsense A-klasse wagentje, en die eigenlijk nog altijd meer een Maruti is, dan een Suzuki.

In Japan is de Alto er nog altijd, de generatie van 2014 is een leuke hippe retro auto, die wel een beetje lijkt op de nieuwe Ignis die wij kennen. Hoewel door de jaren heen de Kei-cars enorm zijn veranderd, zijn ze nog altijd in Japan enorm populair, en naast gewone, lees ietwat normalere, heb je nog altijd de meer uitgesproken modellen, soms met enorme luxe.

Onze Ignis

En wij, wij zien de kleintjes nog altijd als kleiner goedkopere wagens, die het vooral van hun prijs moeten hebben, maar heel langzaam lijkt het beeld te veranderen, langzaam worden de kleintjes groot, en serieus. Ze mogen soms zelfs luxe en opvallend zijn.
Wie weet als die trend aanhoudt, krijgen wij in Europa ooit ook weer leuke kleintjes uit Japan. Dat “we” er klaar voor zijn, bewijst wel het succes van de FIAT 500.